當前,汽車(chē)行業(yè)正同時(shí)經(jīng)歷雙重變革:一個(gè)是人們較為熟悉的“新能源汽車(chē)變革”,主要表現為新能源汽車(chē)技術(shù)不斷成熟,產(chǎn)銷(xiāo)量快速增長(cháng),對燃油車(chē)形成替代加速,市場(chǎng)滲透率持續攀升;另一個(gè)是“智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)變革”,主要表現為車(chē)輛駕駛智能化水平以及車(chē)、路、云、網(wǎng)、圖之間聯(lián)通協(xié)同水平的提升。相較于新能源汽車(chē)變革而言,人們對智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)變革的熟悉程度還比較有限。實(shí)際上,該變革經(jīng)過(guò)前期的探索萌芽,目前正處于加速發(fā)展中。
智能網(wǎng)聯(lián)化是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)演進(jìn)的重要方向。從行業(yè)實(shí)踐來(lái)看,提升汽車(chē)智能網(wǎng)聯(lián)化水平大體上存在兩條路徑:一條路徑被稱(chēng)為“單車(chē)智能”,主要依靠車(chē)輛自身的傳感器與人工智能算法相結合來(lái)實(shí)現智能駕駛;另外一條路徑是“車(chē)路協(xié)同”,講求車(chē)輛自身智能化設備與路側智能基礎設施、云控平臺、高精度地圖等車(chē)外設施的聯(lián)動(dòng),綜合依靠車(chē)、路、云、網(wǎng)、圖多維手段協(xié)同賦能智能駕駛。兩條路徑各有優(yōu)勢、劣勢,單車(chē)智能路徑的優(yōu)勢在于市場(chǎng)組織結構相對簡(jiǎn)單,劣勢是受制于車(chē)身物理空間約束,只能在局部信息下謀求局部?jì)?yōu)化;車(chē)路協(xié)同路徑的優(yōu)勢在于打破了車(chē)身物理空間的約束,能夠掌握更廣范圍、更多維度的信息,有助于趨近全局最優(yōu),劣勢是市場(chǎng)組織結構較為復雜,配套基礎設施建設成本高。從實(shí)踐發(fā)展情況看,單車(chē)智能和車(chē)路協(xié)同兩條路徑既不沖突,也非孤立,而是并行進(jìn)步的,兩條路徑之間存在相輔相成、相互促進(jìn)的關(guān)系。
近年來(lái),我國已在封閉環(huán)境下或現實(shí)小范圍內圍繞車(chē)路協(xié)同先后展開(kāi)了一系列探索和測試。根據工信部發(fā)布的數據,截至2023年底,我國已經(jīng)開(kāi)放測試示范道路22000多公里,發(fā)放測試示范牌照超過(guò)5200張,道路測試總里程累計8800萬(wàn)公里。通過(guò)測試示范區、車(chē)聯(lián)網(wǎng)先導區等形式,智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)在現實(shí)小范圍自動(dòng)駕駛出租車(chē)、物流配送等場(chǎng)景下取得積極進(jìn)展。同時(shí)也應認識到,智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展仍面臨諸多挑戰,例如道路智能化配套不足、基礎設施建設標準不清晰、投融資模式不匹配、車(chē)輛數據與道路數據兼容度較低、地圖精度和動(dòng)態(tài)指引交通優(yōu)化的能力有待增強等。應對這些挑戰,既要靠科技研發(fā)創(chuàng )新,也要靠組織模式創(chuàng )新,統籌各方協(xié)同“加油”。
在此背景下,今年年初工信部等5部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)“車(chē)路云一體化”應用試點(diǎn)的通知》。目前,已有包括北京、武漢、福州、鄂爾多斯等在內的多個(gè)城市啟動(dòng)了應用試點(diǎn)項目。“車(chē)路云一體化”應用試點(diǎn)項目的內容主要包括加強路側基礎設施建設,對存量和新增公交車(chē)、出租車(chē)、私家車(chē)等不同類(lèi)型車(chē)輛分類(lèi)施策,建設城市級云控基礎平臺,擴大范圍推廣智慧公交、自動(dòng)駕駛出租車(chē)、物流配送、自動(dòng)泊車(chē)等多種形式的規模化應用等。通過(guò)這些項目可以看出,車(chē)路協(xié)同路徑對市場(chǎng)組織結構的要求更加復雜,并非像在單車(chē)智能路徑下,市場(chǎng)組織結構由整車(chē)制造企業(yè)主導、相對簡(jiǎn)單。
例如,由于車(chē)路協(xié)同需要對道路基礎設施改造、加裝智能化設備,因而作為道路基礎設施所有者、運營(yíng)者的地方政府會(huì )成為重要的參與方。又如,由于“車(chē)路云一體化”模式下涉及大量公共數據和個(gè)人數據的采集、傳輸、運用,而政府、平臺、車(chē)企、個(gè)人等相關(guān)主體之間在數據權屬界定和價(jià)值分配層面也面臨難題。根據目前已實(shí)施試點(diǎn)項目的相關(guān)資料,“車(chē)路云一體化”項目公司往往采取國有資本和社會(huì )資本相結合的混合所有制模式,地方政府相關(guān)部門(mén)、城投公司以及新型研發(fā)機構等社會(huì )組織在其中發(fā)揮著(zhù)重要作用。
未來(lái),要更好地推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)規模化發(fā)展,培育新業(yè)態(tài),應探索建立激勵相容的體制機制,理順政府與市場(chǎng)的關(guān)系,充分調動(dòng)相關(guān)政府部門(mén)、汽車(chē)企業(yè)、科研機構、網(wǎng)絡(luò )和算力服務(wù)商等各方參與主體的積極性。同時(shí),探索培育適宜主導智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)市場(chǎng)運營(yíng)的新型經(jīng)營(yíng)主體,在基礎設施建設投資、平臺服務(wù)管理、數據要素流通等方面形成新業(yè)態(tài),推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)逐步走向城市級規模化應用加快落地的新階段。
(作者系中國社會(huì )科學(xué)院宏觀(guān)經(jīng)濟智庫研究員 馮煦明)
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