4月9日,按照《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“雙積分”政策)要求,工信部將企業(yè)遞交的2020年乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分執行情況年度報告(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“報告”)進(jìn)行了公示。
無(wú)獨有偶,近來(lái),一汽-大眾向特斯拉“高價(jià)”購買(mǎi)新能源汽車(chē)積分,蔚來(lái)在去年的新能源汽車(chē)積分收入突破1億元等傳聞和消息的不脛而走,使積分交易的關(guān)注度再次飆升。
從報告公示的情況看,2020年哪些企業(yè)能夠游刃有余地駕馭“雙積分”政策,甚至在積分交易環(huán)節能夠賺得“盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)”?又有哪些企業(yè)在尋求購買(mǎi)新能源汽車(chē)積分,并為此付出不小的開(kāi)支?此外,除了新能源汽車(chē)積分的變化,在燃油車(chē)領(lǐng)域,企業(yè)平均燃料消耗量的降低效果又如何呢?
新能源汽車(chē)正積分保持增長(cháng) 企業(yè)間正負積分差距逐漸拉大
根據公示的報告顯示,2020年全國乘用車(chē)企業(yè)累計產(chǎn)生新能源汽車(chē)正積分為420萬(wàn)分,新能源汽車(chē)負積分92萬(wàn)分。新能源汽車(chē)正積分總體高于負積分,并繼續保持增長(cháng),這得益于去年國內新能源汽車(chē)市場(chǎng)的逆勢增長(cháng)。
具體到每家企業(yè),新能源汽車(chē)正負積分在2020年的分化則更加明顯。
從整體上看,新能源汽車(chē)正積分呈現逐年上漲的趨勢。越來(lái)越多的傳統車(chē)企都積極在新能源汽車(chē)領(lǐng)域展開(kāi)布局,上馬新能源汽車(chē)項目、擴張新能源汽車(chē)產(chǎn)能,為行業(yè)產(chǎn)生更多的新能源汽車(chē)正積分奠定了基礎。與此同時(shí),造車(chē)新勢力頭部企業(yè)的發(fā)力,也逐漸成為獲取大量新能源汽車(chē)正積分的大贏(yíng)家。
公示報告顯示,2020年特斯拉以超過(guò)86萬(wàn)的新能源汽車(chē)正積分,成為獲得新能源汽車(chē)正積分最多的乘用車(chē)企,比亞迪和上汽通用五菱兩家自主品牌乘用車(chē)企的新能源汽車(chē)正積分數量分別位居第二和第三,盡管正積分量都在40萬(wàn)分以上,但與特斯拉的差距還是十分明顯。另外,公示的報告顯示,2020年,國內乘用車(chē)企中仍有20家企業(yè)的新能源汽車(chē)積分為零。
值得注意的是,威馬作為本土造車(chē)新勢力的一員,入圍2020年度新能源正積分前十名。整體而言,自主品牌車(chē)企具備獲得更多新能源正積分的優(yōu)勢,在2020年新能源汽車(chē)正積分前十名企業(yè)中,自主品牌乘用車(chē)企所占席位具有絕對優(yōu)勢。
與新能源汽車(chē)正積分有所不同的是,在新能源汽車(chē)負積分前十陣營(yíng)中,合資車(chē)企占據了主角。一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等“銷(xiāo)量大戶(hù)”均榜上有名。畢竟,按照雙積分政策的要求,傳統燃油車(chē)的產(chǎn)量規模越大,相應的對新能源汽車(chē)積分的要求也越嚴苛,包括“南北大眾”在內的幾乎所有主流合資乘用車(chē)企在近幾年都加碼布局和推進(jìn)在華的電動(dòng)化和新能源汽車(chē)戰略布局的目的也不言而喻。但畢竟,很多主流合資車(chē)企年產(chǎn)銷(xiāo)規模超過(guò)100萬(wàn)輛或已經(jīng)達到200萬(wàn)輛,貼合雙積分政策的要求實(shí)現轉身,的確需要一個(gè)過(guò)程。
在這個(gè)過(guò)程中,另一個(gè)“老問(wèn)題”依然存在。雙積分政策在以產(chǎn)量為基準確定積分等一系列相關(guān)指標的同時(shí),也勢必造成企業(yè)為獲取更多的新能源汽車(chē)正積分而擴大新能源汽車(chē)的產(chǎn)能,相對忽視了市場(chǎng)的消化能力,從而一定程度上引發(fā)新能源汽車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險。
“愁人”的平均燃料消耗量負積分
與新能源汽車(chē)正積分多于負積分的情況有所不同,2020年,國內乘用車(chē)企整體平均燃料消耗量負積分遠高于正積分。從公示的報告中可以計算出,2020年,國內乘用車(chē)企共產(chǎn)生1057萬(wàn)分的平均燃料消耗量負積分,而正積分僅為391萬(wàn)分。盡管2019年行業(yè)整體的平均燃料消耗量負積分也多于正積分,但差距并沒(méi)有這么大,這意味著(zhù),2020年,國內乘用車(chē)企的平均燃料消耗量負積分缺口明顯加大。更加嚴峻的是,就整體而言,新能源汽車(chē)所產(chǎn)生的正積分并不足以抵償這個(gè)缺口。
通過(guò)梳理,不難發(fā)現,產(chǎn)生平均燃料消耗量負積分較多的企業(yè),大部分都是傳統燃油車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)規模較大的。也就是說(shuō),除了爭取獲得更多新能源汽車(chē)正積分的壓力之外,在傳統燃油車(chē)領(lǐng)域,“老大哥”們的降耗壓力更是“山大”。另外,今年7月1日起,《乘用車(chē)燃料消耗量限值》強制性國家標準將實(shí)施,將綜合油耗測試標準從原先的NEDC轉為WLTC,這意味著(zhù)燃油車(chē)平均油耗的達標門(mén)檻提升,在更嚴苛的標準下,傳統燃油車(chē)降耗的壓力還將進(jìn)一步提升。
長(cháng)安汽車(chē)董事長(cháng)朱華榮曾坦言,受雙積分政策影響,2020年國內六大汽車(chē)集團產(chǎn)生的雙積分均為負值,且因新能源汽車(chē)積分價(jià)格的不斷上漲,車(chē)企因此出現增虧的普遍現象。
事實(shí)上,傳統燃油車(chē)的降耗壓力一直都存在,只不過(guò)在雙積分政策實(shí)施之初,受新能源汽車(chē)積分供需等因素影響,平均燃料消耗量的壓力一定程度上可以被“大量”富余的新能源汽車(chē)正積分緩解和分化,以至于曾經(jīng)一度,有企業(yè)形成了“重擴大新能源汽車(chē)產(chǎn)量,輕傳統燃油車(chē)降耗”的意識。但目前看來(lái),這樣的思路似乎越來(lái)越行不通,雙積分政策的調整以及市場(chǎng)的供需,決定企業(yè)尤其是傳統車(chē)企,至少在中短期內,必須兼顧傳統燃油車(chē)降耗和新能源汽車(chē)布局兩條腿走路。
每分接近3000元 積分為啥值錢(qián)了
積分交易的變化和波動(dòng),是企業(yè)和行業(yè)關(guān)心的又一焦點(diǎn)。
在通過(guò)關(guān)聯(lián)企業(yè)之間轉讓等方式,仍然不能實(shí)現積分抵扣的情況下,負積分量比較大的企業(yè)自然有了“強烈”的新能源積分購買(mǎi)需求。所以,積分也“越來(lái)越值錢(qián)”,交易價(jià)格勢必上漲。
中國工程院院士孫逢春曾預測,2020年度的積分交易更活躍、價(jià)格會(huì )上漲。
關(guān)于積分交易價(jià)格,中汽數據有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中汽數據”)節能研究部副部長(cháng)陳川對雙積分政策實(shí)施以來(lái)的交易價(jià)格走向進(jìn)行梳理時(shí)表示,自雙積分政策實(shí)施以來(lái),截止目前已正式完成了三次積分交易。第一次積分交易階段是2016~2017年,這一階段的主要任務(wù)是追溯管理,對2016年、2017年行業(yè)實(shí)際情況跟進(jìn),對前期導入節能和新能源技術(shù)的企業(yè)給予鼓勵,這個(gè)階段積分交易價(jià)格高開(kāi)低走、波動(dòng)較大,前期每分1000元以上,高點(diǎn)超過(guò)2000元,后期價(jià)格下行;第二階段是2018年的過(guò)渡管理階段,2018年雙積分政策正式實(shí)施,積分不考核新能源汽車(chē)比例要求,充分給傳統車(chē)企轉型空間,這一階段新能源汽車(chē)正積分企業(yè)為避免積分浪費曾出現低價(jià)拋售現象,導致積分交易平均價(jià)格低于2016~2017年;第三階段,2019~2020年,雙積分正式并行考核階段,2020年開(kāi)始考核新能源汽車(chē)積分比例,并允許新能源積分的借貸、結轉,雙積分并行管理機制發(fā)揮真正作用。總體而言,隨著(zhù)供給格局的變化,積分交易價(jià)格在持續提升,在這個(gè)階段,賣(mài)方的積分集中度首次超過(guò)買(mǎi)方,使賣(mài)方在積分交易中的話(huà)語(yǔ)權增加,2019年積分交易價(jià)格隨交易截止時(shí)間點(diǎn)臨近上漲較快,2020年的積分交易價(jià)格將繼續呈現上漲趨勢。
據了解,去年下半年,業(yè)內最高積分報價(jià)已經(jīng)突破每分3000元。今年1月,中汽數據曾對2020年積分價(jià)格進(jìn)行了初步預測,預計主流價(jià)格區間為每分2270~2520元。
交易價(jià)格的上漲,使擁有充裕新能源汽車(chē)正積分的企業(yè)“多了一條財路”。按照目前各方對積分交易價(jià)格的預測,特斯拉在2020年獲得的80多萬(wàn)新能源汽車(chē)正積分,一旦全部賣(mài)出,將獲得20多億元的巨額收益。同樣,蔚來(lái)等相當一部分手握大把積分的造車(chē)新勢力,也可以借積分交易賺到一筆。蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng )始人李斌去年曾公開(kāi)表示,根據市場(chǎng)的供需情況,預計蔚來(lái)汽車(chē)的新能源汽車(chē)積分交易價(jià)格還會(huì )上漲,而且一直以來(lái)有多家企業(yè)都在和蔚來(lái)溝通積分交易的相關(guān)事宜。
有賺就有賠。需要購買(mǎi)積分的企業(yè)則要為此支付真金白銀。“以長(cháng)安集團為例,2020年因雙積分造成的單車(chē)減利約為4000元。”朱華榮坦言。
積分交易如何能夠處于相對穩定、合理的狀態(tài),杜絕“哄抬積分交易價(jià)格”、“過(guò)低價(jià)格隨意拋售”等積分交易亂象,不少企業(yè)負責人都踴躍獻計獻策,畢竟積分交易的大事兒,決定著(zhù)企業(yè)未來(lái)的境遇。
比亞迪董事長(cháng)王傳福曾表示,行業(yè)和企業(yè)應當增強積分價(jià)格的可預見(jiàn)性,建立積分池管理機制。“積分供需關(guān)系受行業(yè)各車(chē)企產(chǎn)量、油耗等多重因素影響,具有不可預測性,會(huì )導致某些年份積分供大于求,某些年份積分供小于求。通過(guò)設立積分池管理制度,可在積分供大于求的時(shí)候,把多余的積分放入積分池,在供小于求的時(shí)候,再把積分拿出來(lái)使用,以此調節各年份積分市場(chǎng)的供需平衡,保證雙積分政策的有效運行。”他說(shuō)。朱華榮也持類(lèi)似觀(guān)點(diǎn),他認為構建積分池,有利于解決積分交易在執行和操作層面中的諸多問(wèn)題,平抑價(jià)格波動(dòng),穩定產(chǎn)業(yè)各方經(jīng)營(yíng)預期。
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