新能源汽車(chē)正成為炙手可熱的“香餑餑”。2020年新能源汽車(chē)銷(xiāo)售136萬(wàn)輛,今年1季度更是同比增長(cháng)2.8倍、銷(xiāo)量達51.5萬(wàn)輛。相比銷(xiāo)售數據,投資市場(chǎng)更加火熱,除了三大造車(chē)新勢力市值高企,今年以來(lái)百度、小米等先后宣布“入圈”新能源汽車(chē)。
然而,作為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán),退役電池回收暗藏風(fēng)險。業(yè)內人士指出,到2020年我國動(dòng)力電池累計退役量約20萬(wàn)噸,其中大量流入小作坊等非正規渠道,帶來(lái)安全和環(huán)境隱患。如何避免新能源汽車(chē)“爆發(fā)式增長(cháng)”帶來(lái)“爆發(fā)式污染”,值得警惕。
電池退役“井噴”,大量流入“黑市”
小米宣布造車(chē)計劃、華為攻堅智能汽車(chē)解決方案、恒大稱(chēng)造車(chē)已投入超百億元……隨著(zhù)汽車(chē)智能化、網(wǎng)聯(lián)化成為行業(yè)共識,“智能汽車(chē)大戰”異常火熱。拼搶入口端“船票”的同時(shí),新能源汽車(chē)生命周期末端的處理再利用,卻亂象頻頻。
在“價(jià)比三家”后,一位新能源車(chē)主近期以1萬(wàn)多元的價(jià)格,售賣(mài)了自己新能源汽車(chē)的電池。一位二手車(chē)市場(chǎng)工作人員對記者說(shuō),這些廢舊電池仍有較大經(jīng)濟價(jià)值,不少流入拆車(chē)廠(chǎng)及小作坊,大多沒(méi)有專(zhuān)業(yè)的電池分解設備。
中國汽車(chē)技術(shù)研究中心數據顯示,2020年我國動(dòng)力電池累計退役量約20萬(wàn)噸,2025年累計退役量約為78萬(wàn)噸。為保障電池回收,工信部2018年發(fā)布了《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,要求汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應承擔動(dòng)力蓄電池回收的主體責任。2018年至今,共27家企業(yè)進(jìn)入工信部符合“新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規范條件”的名單,俗稱(chēng)“白名單”。
記者了解到,不少主機廠(chǎng)已經(jīng)建立了電池回收業(yè)務(wù)。但在多重因素作用下,行業(yè)中動(dòng)力電池大量沒(méi)有流入正規渠道,反而是被一些無(wú)資質(zhì)、環(huán)保成本低的小廠(chǎng)高價(jià)“搶購”走了。“因為成本制約,很多正規車(chē)企和電池處理企業(yè)都存在報廢動(dòng)力電池回收難的困境。”北京理工大學(xué)深圳汽車(chē)研究院副研究員張哲鳴說(shuō)。
“主機廠(chǎng)很難拿到,因為退役電池是可以賣(mài)錢(qián)的,主機廠(chǎng)真正回收到的退役電池并不多。”廣汽集團總經(jīng)理馮興亞說(shuō)。
金澳集團董事長(cháng)舒心表示,消費者對電池回收的渠道信息不了解,主動(dòng)上繳退役電池的動(dòng)力不足,導致大量退役電池未進(jìn)入回收環(huán)節。
避免“爆發(fā)式增長(cháng)”帶來(lái)“爆發(fā)式污染”
有專(zhuān)家表示,1塊20克質(zhì)量的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右,更大更重的電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池,含鎳、鈷、錳等重金屬,電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì),或對環(huán)境帶來(lái)更大威脅,但當前動(dòng)力電池回收市場(chǎng)仍存在多重難題。
首先是行業(yè)不規范導致“劣幣驅逐良幣”。格林美股份有限公司是27家“白名單”企業(yè)之一,公司副總經(jīng)理張宇平說(shuō),正規企業(yè)的規范投入、環(huán)保投入占不少成本,而非規范企業(yè)、小作坊在這方面幾乎零投入,可以用更高的價(jià)格買(mǎi)走電池,形成行業(yè)的不公平競爭。
退役電池仍有不小價(jià)值,如5萬(wàn)元的動(dòng)力電池退役后還價(jià)值上萬(wàn)元。記者在閑魚(yú)平臺上搜索發(fā)現,一款標價(jià)數千元的二手磷酸鐵鋰電池,共有156人“想要”。
綜合電池交易服務(wù)平臺“電池之家”產(chǎn)品經(jīng)理簡(jiǎn)義暉說(shuō),當前動(dòng)力電池回收主要是賣(mài)方市場(chǎng),賣(mài)方多數希望價(jià)高者得,并不在意買(mǎi)方是否正規有資質(zhì)。
其次是電池回收收集難。電動(dòng)車(chē)售賣(mài)后物權發(fā)生轉移,難以對電池回收進(jìn)行強制規定。同時(shí),報廢動(dòng)力電池貨源分散,國內還沒(méi)有建立起完整的電池回收體系,廢舊電池統一收集存在難度。長(cháng)途運輸的高成本,也給車(chē)企及回收企業(yè)回收廢舊電池帶來(lái)困難。
最后是政策制度有待完善。一些業(yè)內人士表示,雖然國家相繼頒發(fā)了一系列法律法規,但具體的實(shí)施細則并不是很明確,企業(yè)在實(shí)際經(jīng)營(yíng)中存在困擾。
動(dòng)力電池回收亂象,帶來(lái)環(huán)境污染隱患。張哲鳴說(shuō),在動(dòng)力電池拆解破碎、有價(jià)金屬提取過(guò)程中,一些“小作坊”不對產(chǎn)生的廢氣、廢液、廢渣進(jìn)行處理,甚至任意排放。因為技術(shù)不到位,廢舊電池資源化利用效率低,存在資源浪費,在拆解過(guò)程中還存在爆炸風(fēng)險。
張宇平認為,我國在2015年后迎來(lái)新能源汽車(chē)熱潮,一般動(dòng)力電池會(huì )在5至6年后退役,在未來(lái)幾年將進(jìn)入“高峰期”,新能源汽車(chē)爆發(fā)式增長(cháng)帶來(lái)的安全和污染威脅需要引起重視。
“綠色出行”更要“綠色更新”
今年的政府工作報告提出,加快建設動(dòng)力電池回收利用體系。業(yè)內人士認為,近年來(lái)我國新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展迅猛,但目前動(dòng)力電池的回收網(wǎng)絡(luò )還不健全,應建立由車(chē)企、電池企業(yè)、回收企業(yè)、物流企業(yè)等協(xié)同聯(lián)動(dòng)的回收矩陣,提高電池回收率,為推動(dòng)新能源汽車(chē)這一戰略性新興產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展夯實(shí)基礎。
——建立電池從“生”到“死”的全過(guò)程可追溯體系。舒心說(shuō),動(dòng)力電池回收行業(yè)的發(fā)展,電池的流向管控至關(guān)重要。建議利用區塊鏈技術(shù)建立國家級的動(dòng)力電池管控信息系統,做到全程可追溯。
——加大技術(shù)創(chuàng )新。張宇平說(shuō),當前回收利用主要有兩種方式,一是動(dòng)力電池梯級利用,二是再生利用。如電池容量在40%-80%時(shí),可供其他行業(yè)二次使用;當電池容量在40%以下時(shí)拆解電池,回收原材料。
從實(shí)際情況來(lái)看,每臺新能源車(chē)的使用情況不同,回收的電池品質(zhì)參差不齊。張宇平建議,有關(guān)部門(mén)加強引導,同時(shí)企業(yè)加強研發(fā)投入,擴展新能源汽車(chē)動(dòng)力電池梯級利用的應用場(chǎng)景。
——完善標準規范秩序。不少業(yè)界專(zhuān)家建議,對動(dòng)力電池回收利用,需要強化生產(chǎn)者責任延伸制。同時(shí),加強對動(dòng)力電池非法拼裝、簡(jiǎn)易拼裝的打擊規范,對動(dòng)力電池回收的安全、環(huán)保問(wèn)題,明確高壓線(xiàn)。
“只有建立完整、高效的電池回收體系,才有可能真正解決電池回收難問(wèn)題。”張哲鳴說(shuō)。
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