當中國手機大廠(chǎng)正聚焦開(kāi)發(fā)自主操作系統,以擺脫安卓系統之時(shí),被稱(chēng)作“大號智能手機+四個(gè)輪子”的中國智能汽車(chē),其制造商也在通過(guò)產(chǎn)業(yè)協(xié)同實(shí)現車(chē)用操作系統的自主可控。
在6月18日舉辦的首屆中國智能汽車(chē)基礎軟件生態(tài)大會(huì )上,十余家車(chē)企與芯片企業(yè)攜手啟動(dòng)“中國車(chē)用操作系統開(kāi)源共建”,同時(shí)啟動(dòng)“小滿(mǎn)”安全車(chē)控操作系統項目。這一舉動(dòng)拉開(kāi)了中國汽車(chē)軟件開(kāi)源序幕,也為渴望把“靈魂”掌握在自己手中的整車(chē)企業(yè)開(kāi)辟新路徑。業(yè)內指出,隨著(zhù)新一代信息技術(shù)與制造業(yè)的深度融合,以車(chē)用操作系統為代表的基礎軟件,正成為支撐汽車(chē)產(chǎn)業(yè)數字化轉型的關(guān)鍵要素。
焦點(diǎn):中國智能汽車(chē)的“基建”如“散沙”?
“如果沒(méi)有(中國自己的)操作系統,芯片再強,汽車(chē)做得再好,都是在沙灘上起高樓。”早在2022年,全國政協(xié)經(jīng)濟委員會(huì )副主任、工信部原部長(cháng)苗圩就指出,“必須要推車(chē)載操作系統的中國主流方案”,而且這個(gè)時(shí)間窗口大致在3~5年。
兩年后舉辦的首屆中國智能汽車(chē)基礎軟件生態(tài)大會(huì )上,中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)付炳鋒再次強調了這個(gè)觀(guān)點(diǎn):“中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展一片繁榮,卻猶如‘萬(wàn)丈高樓建在沙灘上’。我們有責任盡快打造一個(gè)以開(kāi)源內核為基礎的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)軟件系統中國方案。”
車(chē)用操作系統,是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的底層核心共性技術(shù),等同于基建設施。因此,承載智能汽車(chē)應用生態(tài)與產(chǎn)業(yè)生態(tài)的智能汽車(chē)基礎軟件,被稱(chēng)作“汽車(chē)的靈魂”。會(huì )上專(zhuān)家指出,目前中國汽車(chē)基礎軟件的開(kāi)發(fā),大多建立在國外的現成開(kāi)發(fā)系統上,在產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈安全和信息安全方面存在不確定性,尤其是與硬件芯片協(xié)同融合的風(fēng)險更大。
業(yè)內指出,雖然近年來(lái)軟件定義汽車(chē)已基本成為行業(yè)共識,但目前行業(yè)僅停留在軟件賦能汽車(chē)階段。
中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )技術(shù)部主任兼軟件分會(huì )執行秘書(shū)長(cháng)尤強認為,“如果我們無(wú)法通過(guò)開(kāi)源來(lái)解決質(zhì)量與安全問(wèn)題,軟件永遠無(wú)法‘定義’汽車(chē),智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的落地也將受阻。”
現狀:車(chē)企研發(fā)“各玩各的”,被指不利于長(cháng)遠發(fā)展
由于沒(méi)有行業(yè)標準,如今各大車(chē)廠(chǎng)都只能采用國外的內核代碼進(jìn)行自主研發(fā),實(shí)現“一條龍”鏈條軟硬件體系。記者留意到,特斯拉、上汽、廣汽、吉利、北汽、蔚來(lái)等傳統車(chē)企和新勢力車(chē)企均在自主研發(fā)車(chē)用操作系統進(jìn)行了部署,如大眾的VW.OS,廣汽的普賽OS等。
從產(chǎn)業(yè)來(lái)看,初期各家獨自研發(fā)是為了滿(mǎn)足智能車(chē)所需,但隨著(zhù)未來(lái)軟件在汽車(chē)上的占比越來(lái)越高,“每一個(gè)車(chē)廠(chǎng)所開(kāi)發(fā)的系統,到最后都會(huì )變成不兼容。這樣的玩法投入巨大,而且非常浪費資源,對于國家汽車(chē)工業(yè)發(fā)展非常不利。”中電太極集團黨委書(shū)記、董事長(cháng),普華基礎軟件股份有限公司董事長(cháng)呂翊指出。
業(yè)內普遍指出,在整車(chē)E/E架構的不斷演變下,由于對軟件計算形態(tài)的理解存在差異,各方對車(chē)內通信架構、計算模型、應用軟件開(kāi)發(fā)的方法、通信關(guān)系呈現出“五花八門(mén)”的趨勢。這既影響到車(chē)型產(chǎn)品的定制開(kāi)發(fā)成本,也對智能汽車(chē)軟件生態(tài)的中長(cháng)期規劃造成制約,而影響之一便是軟件開(kāi)發(fā)成本的超載。
數據還顯示,未來(lái)汽車(chē)軟件代碼量將達到3億~5億行,車(chē)型軟件開(kāi)發(fā)將增長(cháng)83%。電子科技大學(xué)教授羅蕾指出,智能汽車(chē)上的電子電氣架構逐步向“中央+區域”的方向發(fā)展,當汽車(chē)的軟件代碼量超過(guò)3億行,會(huì )形成非常復雜的一個(gè)軟件體系,需要軟硬協(xié)同,分層解耦,標準化、共建生態(tài)是必然。
值得注意的是,兩年前,苗圩已作出了相關(guān)警示。他提醒,車(chē)企不應為了搶份額、重復造輪子,而是要形成主流化的系統生態(tài)。中國智能汽車(chē)發(fā)展“需要創(chuàng )新的模式,形成利益共同體,共建、共創(chuàng )、共享”。
“開(kāi)源”:將技術(shù)掌握在自己手中
記者留意到,此前11部委發(fā)布的智能汽車(chē)創(chuàng )新發(fā)展戰略中,充分地強調了汽車(chē)操作系統對汽車(chē)軟件體系的構建、全車(chē)智能體系的構建有非常重要的核心地位。工業(yè)和信息化部信息技術(shù)發(fā)展司司長(cháng)王彥青也在本屆大會(huì )上指出,“開(kāi)源作為新型生產(chǎn)方式以及開(kāi)放、共享、協(xié)作的特性,正成為加速基礎軟件迭代創(chuàng )新和生態(tài)共建的重要途徑。”
記者留意到,中國汽車(chē)基礎軟件的開(kāi)源計劃在去年開(kāi)始起步,一年后迎來(lái)第一份成果結晶。2023年,中國車(chē)用操作系統開(kāi)源計劃正式啟動(dòng),22家行業(yè)整車(chē)、零部件、芯片及軟件企業(yè)簽署共建協(xié)議。同時(shí)中國車(chē)用操作系統開(kāi)源計劃中首個(gè)微內核開(kāi)源項目啟動(dòng):中電科普華基礎軟件開(kāi)源了“龘”(EasyAda)微內核源代碼。2024年6月18日,中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )、開(kāi)放原子開(kāi)源基金會(huì )、中國電科又在2024首屆中國智能汽車(chē)基礎軟件生態(tài)大會(huì )上聯(lián)合宣布開(kāi)源“小滿(mǎn)”,成為國內首個(gè)規模化、量產(chǎn)級的開(kāi)源安全車(chē)控操作系統。付炳鋒指出,“這標志著(zhù)中國汽車(chē)操作系統從此走向開(kāi)源構建的發(fā)展模式”。
他還表示,第一個(gè)開(kāi)源項目選擇從微內核入手,是因為內核是車(chē)用操作系統的核心,提供系統最基礎的功能,保障系統的性能和穩定。從內核開(kāi)始向上發(fā)展,通過(guò)對基礎服務(wù)、系統服務(wù)等的持續建設,逐步發(fā)展出成熟的車(chē)用操作系統,才能開(kāi)發(fā)出核心技術(shù)的“根”在中國的車(chē)用操作系統。
呂翊表示,在提出了開(kāi)源安全車(chē)控操作系統方案后,希望能夠把整體的車(chē)控操作系統能夠進(jìn)行開(kāi)源,大家在開(kāi)源社區里面共同研發(fā),共同投入。各個(gè)不同的車(chē)廠(chǎng)可以基于自主需要開(kāi)發(fā)不同的發(fā)行版支撐自己獨立的體系,從內核上實(shí)現大家之間的互聯(lián)互通。
數說(shuō):汽車(chē)軟件規模有多大?
東北證券發(fā)布研究報告稱(chēng),汽車(chē)軟件市場(chǎng)規模將持續擴大,預計2030年國內汽車(chē)軟件市場(chǎng)規模將高達2154億元。
從全球來(lái)看,據麥肯錫預測,2020年全球汽車(chē)電子及軟件市場(chǎng)規模2380億美元,至2030年該市場(chǎng)規模有望達到4690億美元,2020年~2030年行業(yè)整體復合增速7%。其中中國市場(chǎng)規模或將占全球市場(chǎng)的34%。其中,在軟件層面,2020年全球汽車(chē)軟件市場(chǎng)規模340億美元,至2030年有望達到840億美元,2020年~2030年行業(yè)復合增速9%,信息娛樂(lè )、連接、安全等復合增速9%。
(責任編輯:王芳)